为什么你的油耗总是比工信部测的多？
我们先看看工信部的油耗测试究竟是怎样一回事。想要测试车辆燃耗，自然得有一个规程，目前主流的测试标准有两个，一个是新出的WLTP，另一个就是常见的NEDC。WLTP全称为WorldLightVehicleTestProcedure，简单来说就是面向全球的“油耗标准”，不过目前这套标准更多还是在欧盟实施。
说起工信部油耗标准，我相信所有的车主都是只是看一看，谁也不会将这个数值当真。究其原因，主要是这个标准的测试太过理想化，与实际的偏差太大。而工信部这套测试标准其实是借鉴了WLTP的前身——NEDC。
NEDC全称欧洲循环工况测试，这套测试规程自诞生以来一直有很多异议。在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行。这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。
整个测试过程是完全按着规程走的，测试时间和测试速度就如上图所示，全部是非常规律化的测试。比方说城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。加速时间，匀速时间，怠速时间等等都是固定的。如果你是车企老板，想要让自家的车辆在NEDC测试规程下取得一个好成绩，只需要让工程师在测试相关的工况下，优化发动机的点火时间，喷油量，涡轮增压值等参数，而其他工况就不用专门优化。简单来说就是老师给你划了考试范围，背会了你就能过。
但是实际道路行驶情况中，车辆工况很难从始至终保持稳态。举个最简单的例子，在城市驾驶过程中，驾驶员会面临走走停停，加速幅度、匀速行驶的时间都不可能像上图中那样整齐，所以实际油耗绝对会大于测试油耗。
虽然NEDC并不合理，但这一测试直接决定了车企能不能卖车，所以欧洲的汽车企业就选择了一条小的发展道路。在NEDC测试标准下，小相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在工况较为稳定的情况下，由于其较小的燃烧室容积，所以能获得更好的燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。
NEDC测试标准在推出之初，确实有一定积极意义，包括倒逼车企提高燃油效率，大规模发展了涡轮增压车型，不过这套标准确实存在不合理的地方，所以WLTP就顺应而生了。WLTP为联合国推行的轻型汽车测试程序，由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定。WLTP根据功率质量（简称PWR）比将车辆划分为三级，并对应最大设计车速的6种实验循环，包括不一样的低速、中速、高速、额外高速阶段。相比NEDC，其特点是测试标准更贴近真实的行驶工况。
WLTP的测试时间和测试速度就如上图所示，单纯与NEDC的测试流程图，很明显WLTP的更复杂，也没多少稳态的工况，而且测试方式不像NEDC那样程式化，虽然每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线变化幅度更大，简单来说就是无规则的曲线更多，而平整的线条基本上没有，这更符合实际驾驶工况。除此之外，测试时行驶时间更长，测试时的限速更高。
除了在台架上测试，新标准还将加入一项名为“RED”（RealDrivingEmissions）的测试以保证测试结果的准确性。根据名称可以得知，这项测试条件就是实际道路驾驶。在这个测试中，车辆将会直接开到公共道路上，这中间还包括城市道路、郊区道路以及高速公路。
在WLTP实施之初，有海外媒体就进行了一番测试，其选取的车型为马自达CX-3，之所以选中这款车，主要是马自达公布了其WLTP油耗，这样子就能够直观的对比实际油耗和WLTP油耗。最终测试下来，CX-3取得了综合工况百公里6.32升的成绩，而马自达公布的WLTP油耗为百公里6.25升，两者的油耗基本一致。
WLTP的推出可是苦了不少欧洲车企，因为他们在NEDC标准推出后选择了小排量涡轮的道路，这种方法更像是利用了NEDC标准的漏洞。欧洲车企花了近十年的时间经形成的一套完整的小的动力架构，将面临极大的挑战。
大家平时开车可能也会发现，同功率的大排量自然吸气发动机和小排量的实际油耗表现其实相差不大。在更符合实际驾驶工况的WLTP标准实施后，之前小排量涡轮的优势将荡然无存。
日本车企当时在针对欧洲实施的NEDC标准，选择了完全不一样的道路——混合动力，其代表车型就是大家熟知的。现在看来，日本车企选择的道路可能更为正确。如今的欧洲车企除了进一步提升涡轮机的燃效之外，最主要的研发方向还是电动车以及混合动力，而电气化慢慢的变成了整个行业的主流。
WLTP也好，原来的NEDC标准也罢，这些都只是测试标准，无非是前者难度更大。大众汽车在2015曝出的排放门事件实际上的意思就是利用了排放测试规程中的漏铜，这是促使了难度更大，流程更复杂也更贴近实际用车环境的WLTP测试标准的诞生。WLTP测试标准对于燃油车来说确实更苛刻，毕竟它不像NEDC那样容易的做针对性优化。